“雙路供電”益處大  多項措施防災(zāi)害

京滬高鐵正式開通運營后，曾因天氣因素發(fā)生停運或晚點。（來源：新華網(wǎng)）

早在2008年鐵路已經(jīng)是電氣化鐵路，當(dāng)供電因受到低溫雨雪冰凍災(zāi)害不穩(wěn)定時，列車不得不停運。近日，高鐵受到雷擊導(dǎo)致停運或晚點，作為通過供電運行的高鐵線路，怎樣避免雷擊，保障安全供電？

王愛國解釋，高鐵沿線加設(shè)了供電線路，即接觸網(wǎng)，并且每50公里建有一個牽引變電所，負責(zé)供電。特殊之處就在于，相鄰的兩個變電所互為備用。這種“雙路供電”的好處是，如果一個變電所發(fā)生故障，相鄰兩個變電所均可繼續(xù)給線路供電。

接觸網(wǎng)上面有一條防雷接地線，保護線路供電安全。但落雷的方向很難斷定，例如京滬高鐵最近的晚點事故就是遇到比較極端的雷擊，導(dǎo)致接觸網(wǎng)線路中斷。

但即使遇到雷擊，車內(nèi)旅客的安全還是能保障的。在遭受雷擊的瞬間，變電所會在0.25秒內(nèi)自動跳閘斷電，0.5秒內(nèi)在一次合閘，重新供電。通過這種瞬間斷電就能夠保障旅客安全。

如果接觸網(wǎng)線路被打斷，無法通過自動合閘恢復(fù)供電，列車內(nèi)的蓄電池可以應(yīng)急供電，保障通風(fēng)、空調(diào)及照明設(shè)備的運行。此外，在最初設(shè)計時，高鐵自身的微電子元件就有防雷的要求。

高速列車在300公里以上速度運行時，即使是很輕小的障礙物或者外力都可以產(chǎn)生相當(dāng)大的撞擊力，那么針對這種情況，高鐵能夠抗擊多大程度的風(fēng)、雨、雪等氣象災(zāi)害？

王愛國舉例，以風(fēng)為例，極端風(fēng)力會對高鐵的安全運行造成影響。歷年月最大風(fēng)速達到8級（17.2~20.7米/秒）及以上的鐵路沿線，每間隔20公里設(shè)置一處風(fēng)觀測設(shè)施，并在常年風(fēng)大的地方建立擋風(fēng)墻。根據(jù)有關(guān)研究資料顯示，在無擋風(fēng)墻的情況下，當(dāng)風(fēng)速大于20米/秒時，就要限速運行，而在有擋風(fēng)墻的情況下，當(dāng)風(fēng)速在30至35米/秒時，也可減速慢速通過。

鐵路洪水災(zāi)害、雪災(zāi)不像風(fēng)災(zāi)那樣具有突發(fā)性，它是按積少成多、循序漸進的規(guī)律。鐵道、隧道都有一套自身的排水裝置，主要是要注意暴雨可能沖毀路基。對于冰雪災(zāi)害，設(shè)計時就有所考慮，在鐵道道岔易結(jié)冰處都裝有融冰設(shè)施。遇到極端暴雨、冰雪時，會根據(jù)應(yīng)急預(yù)案限速運行。并且加強人員巡查，及時發(fā)現(xiàn)問題。