今年堪稱世界航空史上最黑暗的一年。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，今年以來全球民航飛機共發(fā)生6起大的空難事故，共有510人因此不幸喪生，另有401人失蹤。那么，亞航QZ8501失聯(lián)，最可能是什么原因造成的？人為的可能性有多少？雷暴天今年堪稱世界航空史上最黑暗的一年。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，今年以來全球民航飛機共發(fā)生6起大的空難事故，共有510人因此不對此，錢報記者連線了第二炮兵退役教官、軍事專家宋忠平來解答大家最關心的問題。
1.從目前掌握信息來看，亞航QZ8501失聯(lián)，最可能是什么原因造成的？
A320是較可靠的機型，天氣的原因最有可能
宋忠平：我判斷，機械故障、人為因素不會是最主要的原因，有可能是因為天氣原因?qū)е嘛w機出現(xiàn)某種異常。
因為通過飛行員與塔臺的空管聯(lián)系來看，他曾經(jīng)要求改變航線，而其改變航線的原因也是規(guī)避雷暴天氣，所以天氣的原因最有可能。
另外，A320這一機型事實上還是比較可靠的，故障率非常低，在干線的飛機航線飛行中，A320運輸能力很強，承擔了很大的分量。
2.網(wǎng)上“陰謀論”的說法比較多，有沒有可能是人為操縱？
陰謀論的講法，目前沒有任何證據(jù)支持
宋忠平：馬航到目前為止沒有一個結(jié)論，所以馬航并不一定與所謂的陰謀論或者恐怖襲擊有什么關聯(lián)。因為這個推斷需要有確鑿的證據(jù)才能夠給予證實。
作為亞航來看，是不是陰謀論，現(xiàn)在給出結(jié)論也還為時尚早。
因為如果是恐怖襲擊，會有很多的征兆，對方會有目的，有訴求，但是截至到現(xiàn)在，馬航、亞航幾起事件都沒有更多的證據(jù)來朝這個方向來指證。所以陰謀論的講法，需要有力的證據(jù)。
而現(xiàn)在我們所能看到的直接證據(jù)是，在航行過程中，天氣不太好，這既有衛(wèi)星云圖，又有空塔空管的人員之間的對話作為直接的證據(jù)，所以可能性會大一些。
3.雷暴天氣會不會導致飛機墜毀？
強對流天氣可以直接導致飛機失控
宋忠平：作為飛機來看，飛行員最擔心的就是遇到“風切變”，無論是高空飛行還是低空飛行。所謂風切變是指：因為氣流運動速度和方向發(fā)生驟變，非常突然的一股強大氣流吹到飛機上，飛機根本來不及反應，就出了問題。它可以出現(xiàn)在高空，也可以出現(xiàn)在低空。出現(xiàn)在600米以下的叫低空風切變。
這樣的氣流是一個突發(fā)的氣流，過去飛機在起降的時候，因為低空風切變，造成了很多機毀人亡的事情，后來裝了風切變監(jiān)控的雷達，效果就好一些。但是高空風切變，有些情況就很難預料。
另一方面，在雷暴天氣，會存在一個強烈空氣對流的形式。這里要科普一下，雷暴和雷擊是兩回事。飛機本身已經(jīng)做了很好的一層防雷擊保護。一般飛機是不怕雷電的，它們對飛機不會有太大的影響。
而雷暴的概念是：在雷暴天氣下，會有大量的強對流的云團或氣候形成。會驅(qū)使一個很強大的力來對飛機進行推動，使其失衡，會超出飛機承載能力。換句話來說，如果進入到這樣一個強對流的天氣之內(nèi)，飛機的姿態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)就會很難修正，就會導致它偏離正常的飛行軌跡，甚至發(fā)生重大的事故。
一般來講，發(fā)生雷暴的時候，航空公司都會要求飛機繞過這個雷暴區(qū)，或者備降，絕對不能穿行。否則穿行的時候飛機就可能會出現(xiàn)問題。因為在強對流天氣的情況下，駕駛員已經(jīng)無法控制飛機平衡，這將會是災難性的事。
4.如果亞航QZ8501飛行員為何在最后時刻都沒有與塔臺聯(lián)系？
亟需知道飛行員最后做了什么
宋忠平：亞航QZ8501與之前馬航MH370的最大相似點是，它們都在雷達檢測不到后與塔臺再無任何聯(lián)系。
在飛機墜落的過程中，飛行員應該可以通過某些通訊的方式來傳回信號給塔臺，但是這個信號的確缺失，這是很關鍵急需得到的信息。
我判斷原因可能是多方面的：強對流天氣有可能直接讓飛機在空中解體，或者直接從高空快速地墜落到海面，讓飛行員根本沒有足夠時間來反應。這是一種情況。
另外也有可能是，在強對流的天氣中，會形成某種電離層，讓通訊信號根本發(fā)射不出去。
目前最需要的是知道飛行員最后說了什么，采取了什么動作。謎底究竟如何也只有等找到飛機才能知曉了。
5.1914年元旦，人類首次商業(yè)飛行獲得成功，到今年商業(yè)飛機已經(jīng)有100年的歷史了。但最近空難高發(fā)，坐飛機究竟安不安全？
飛機還是迄今為止最安全的交通工具
宋忠平：坐飛機肯定是最安全的，比地面的、海上的交通工具都安全。飛機每年要飛上億的航班，今年民用航空就出了6起左右大空難，已經(jīng)算很高的比例了，但這也大大低于其他交通方式的事故率。只是說飛機要出就出大事，才讓大家覺得它不安全。
我每周都會坐飛機，個人覺得飛機是非常安全的工具，也是非常便捷的工具。所以不能因為發(fā)生一兩起事故，就對民航的安全有所懷疑。
當然，作為飛機制造商也好，國際民航組織也好，確實要加強對飛機可控性的考慮。比如，飛機怎樣才能全程都受到監(jiān)控，飛到哪都可以通過全球?qū)Ш叫l(wèi)星等工具把它時時刻刻監(jiān)控住。
另外，飛機上有兩個黑匣子：語音黑匣子和飛行記錄黑匣子。這兩個黑匣子能不能做到實時地發(fā)送信號，而不是非得打撈飛機的殘骸，找到黑匣子才能把數(shù)據(jù)解讀。如果能夠做到實時地把數(shù)據(jù)傳到指控中心，那樣就算出了問題，也可以很快地定位、定性飛機究竟出了什么事故。
而這也需要各個飛機生產(chǎn)廠家以及世界各國和民航組織來想辦法提高飛機的安全性。
此外，這也需要一些國家，在一些相關的海域和空域建立突發(fā)安全公共事件的應急體系。確保飛機如果出現(xiàn)問題，能夠第一時間到出事地點進行營救。這也是現(xiàn)在所需要亟待解決的問題。
6.廉價航空會不會降低飛機的安全性？
要看航空公司是否將維護保障的費用也縮水了
宋忠平：作為廉價航空，現(xiàn)在市場競爭比較激烈，因為它還要和輪船、火車等其他的工具來競爭。但是我們還是希望廉價航空票價可以廉價，但是維護保障的能力不能降低任何的標準。因為民航飛機與其他類型飛機相比，責任要大得多，畢竟肩負著飛機上幾十上百甚至更多人的生命。所以從培訓的角度來看，對民航飛行員有嚴格的要求，什么人飛什么樣的機型，飛了多少小時才能飛其他的機型等，國際航空組織都會對其有一定的規(guī)定。
當然作為企業(yè)自身來看也應該自律。在這個問題上千萬不能降低維護的標準。因為廉價是為了爭取市場，但是任何一起事故都可能損害這個航空公司的信譽。所以與此相比，就有些得不償失了。在地面上節(jié)省了一點點維護的時間和成本，實際上造成了事故，反而會對航空公司造成重大的損失。
7.如果飛機墜落到海面，當?shù)氐臍庀髼l件還比較好的話，機上人員存活的可能性有嗎？
即使機上人員成功迫降海面，救援人員若不及時趕到則存活率大大降低
宋忠平：首先飛機在海上、大江、大河上迫降都有成功的先例。民航飛機的設計也確實適合于在水面上進行迫降，迫降后有很多的救生筏、救生衣都是為了保障乘客的安全。飛機本身在這方面已經(jīng)做了充分的準備。
但是從救援時間來看，如果飛機在某個海域迫降之后，救援的人員不能夠在第一時間趕到，哪怕飛機上的乘客已經(jīng)在小橡皮艇上生存了，但是它的支持力還是有限的。所以你要想辦法盡快地去靠近出事海域，靠近殘骸，然后去營救漂浮在海面上的人員。因為在海上有很多情況是很難預測的。既然天上有雷暴，那么海面相對來說也會有一些惡劣的氣候。這會對迫降的人會帶來極大的隱患。
另外，飛機畢竟是一百噸、兩百噸的鐵疙瘩，實際上在水上漂浮的時間非常有限。一般來講大飛機也就是等乘客從飛機上都撤離之后，很快就沉到海底了，因此救援的時間也是很有限的。所以就如我先前強調(diào)，一定要在相關海域建立突發(fā)安全事件的應急體系，這個體系的建設就是能確保救援人員可以第一時間趕到出事海域，來搜救幸存者。如果能夠讓這些救援的人去得越早，幸存得人員就會越多。這就是“贏得時間，才能留住生命”。
8.迫降海面，最佳的黃金救援時間是多長？
海上氣候條件惡劣，最佳救援時間比黃金72小時要少
宋忠平：一般從人的體能來看，如果沒有經(jīng)過大的坎坷的話，一般是“黃金72小時”。但是由于海上的氣候相對來說惡劣，所以時間越早越好，這個確確實實不能給出一個確切的時間。如果能在一個小時內(nèi)趕到，是最佳的一個時間了，但是距離現(xiàn)在事故已經(jīng)過去了十幾二十小時……所以還是希望救援人員能夠盡快地鎖定飛機殘骸所在地，盡快地施展人的力量，才能夠真正地留住這些人的生命，這需要和時間來賽跑了。
